Plusieurs éléments déterminent une fluidité : la masse de l’objet, l’espace dans lequel il évolue, la vitesse de déplacement de l’objet, et le nombre de masses en déplacement.

Le rapport espace, masse, vitesse détermine la capacité de la mobilité.  

Poids-lourd

Un convoi de semi-remorque immobilisé ou très ralenti suite à un incident sur une voie routière étroite rencontre beaucoup de difficulté à dégager la voie. Devant les difficultés voire l’impossibilité d’effectuer un demi-tour, l’ensemble postérieur du convoi est immobilisé un temps considérable.

Piéton

A l’inverse, un piéton dans un espace large et dégagé à toute l’attitude instantanée de déplacement dans toutes les directions. S’il le désire il peut s’immobiliser sur place, sans créer aucune gêne ni affecté la fluidité de l’ensemble.

A noter que dans une foule très dense en faible mouvement (ex : Foire de Paris en grande affluence) le piéton perd sa faculté du choix de son déplacement et même quelques fois le choix de l’immobilisation, mais ce sont des cas extrêmes.

Cycliste

Le trafic est rapidement rétabli lors d’un incident survenu dans un groupe de cyclistes (faible emprise au sol et légèreté) sur une voie routière. Suivant la densité du peloton celui-ci retrouvera rapidement la réactivité pour retrouver sa fluidité.

Roller

Dans une rando roller à faible vitesse voir à l’arrêt dans une voie étroite la mobilité est limité, mais dès que le mouvement est très légèrement perceptible les possibilités de dégagement et les choix de trajectoires sont sans limites et la vitesse instantanément recréée la fluidité.

L’automobile (en ville)

Référence, on ne débat plus, embouteillage, trafic surchargé, congestions, son hégémonie est responsable de la dégradation de notre mobilité et plus particulièrement son utilisation irrationnelle quotidienne. (A pour effet ces digressions et la prise de tête pour trouver des solutions.)

Deux-roues motorisé, ou mieux UMEIC Ultra Mobile Étroit Inclinable Carrossé

Ou je veux, quand je veux, à la vitesse que je veux, je stop et je stationne où je veux !

J’effectue des trajets porte à porte sans rupture de charge et efficience ! 

Sur une même voie considérée plus le mobile est réduit moins il subit les contraintes de l’exiguïté de l’espace, et plus il possède une vitesse de déplacement plus vite il retrouvera sa réactivité, son agilité, ce qui lui garantira la qualité de sa mobilité. 

La qualité de l’écoulement de billes dans un tube est liée aux dimensions des billes et du diamètre du tube. Comme on ne peut difficilement élargir les voies de circulation dans les villes, nous serons donc contraints de réduire la taille (en largeur) des véhicules. 

La réelle valeur d’un véhicule en ville résulte de sa capacité à la mobilité, et à l’immobilité (possible), déterminé par sa simplicité, sa légèreté et sa faible masse ce qui produit la vélocité créant la fluidité, réduit le bilan énergétique et par voie de conséquence traduit la seule mesure impérative qui compte, réduire l’empreinte environnementale de nos déplacements urbains. 

En italique souligné les modifications actuelles

Le véhicule 2RM (deux-roues motorisé) est le grand absent des réflexions sur la mobilité individuelle.

Le logo du 2 RM, jamais présent.

Toutes les études mettent en comparaisons métro, bus, tram, autos, vélos et marche à pied.

Le 2RM n’est jamais proposé comme solution de mobilité. (Voir ‘Le drame ou le manque de vision).

Le 2 roues motorisé est toujours absent ?

Et pourtant combien de déplacements en 2 RM comparativement aux déplacements à vélo ?  Nota : réalité en 2014, ce n’est plus vrai maintenant  en 2022

Dans les études, seul le covoiturage et l’autopartage sont largement présentés ainsi que le transport en commun associé à une multitude d’engins plus ou moins pratiques sous l’appellation de transporteur personnel : Patinette, Patinette électrique, EDP Trottinette à présent, Segway, Solowheel, etc. Engins que l’on aperçoit très rarement dans les rues et pour tout dire jamais. C’était le cas en 2014

Le vélo pliable dans le coffre de la voiture n’est également pas très répandu. Peut-être à présent, j’en doute ?

Par contre il est facile d’observer l’explosion du nombre de 2RM plus particulièrement les scooters 3 roues.

Autre constat, le fort développement des sociétés de mototaxi fait la démonstration de l’efficacité du 2RM pour des trajets en milieu urbain.

La mobilité en ville est la véritable valeur.   

Seul l’auto, le bus et le vélo sont mis en comparaison ?

Nota : La largeur d’un guidon de vélo et d’un 2RM est à peu près identique.

La longueur d’un 2RM est légèrement supérieure à la longueur d’un vélo.

Mais le 2RM à le pouvoir de véhiculer 2 personnes ou un chargement non négligeable et bien sûr bénéficie d’un rayon d’action bien supérieur. Cqfd

Le 2RM possède une bonne performance, mais le UMEIC la meilleure efficience. 

Le deux-roues motorisé n’est jamais cité et ni proposé comme moyen de transport et alternative aux déplacements urbains et périurbains.

Absent de tous les rapports sur la mobilité, ci-joint.

Les icônes du Roller même du Funiculaire mais pas de 2RM ?

Pas plus dans les textes de ces nombreux ouvrages.

LIVRE BLANC de la Commission Européenne, feuille de route, transport compétitif et économe en ressources

http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_com%282011%29_144_fr.pdf

Manifeste de la mobilité durable UTP

http://www.utp.fr/images/stories/utp/le_manifeste_utp.pdf

Structuration de la filière des véhicules décarbonés rapport du sénateur Louis Negre http://www.gouvernement.fr/gouvernement/vehicules-decarbones-mieux-structurer-la-filiere

En route vers une mobilité plus intelligente en 2020’ rapport d’IBM

 http://www.france-mobilite-electrique.fr/IMG/pdf/IBM-MobiliteIntelligente-zipe.pdf

Observatoire du véhicule d’entreprise

http://ebookbrowse.com/eco-systeme-du-vehicule-electrique-070710-ove-pdf-d93003368

ADEME La recherche cahier Inventons notre futur

http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?cid=96&m=3&id=72144&p1=02&p2=10&ref=17597

CSA Baromètre de l’opinion des français sur la mobilité durable prospective à 2030

http://www.csa.eu/multimedia/data/sondages/data2010/opi20101021-le-barometre-de-l-opinion-des-francais-sur-la-mobilite-durable.pdf

INNOV’ECO GreenUnivers, Quels marchés, quels modèles pour l’éco-mobilité

http://innoveco-paris.com/2011/04/eco-mobilite/

Fondation TUCK La mobilité 2.0

http://www.fondation-tuck.fr/Reunions/IDees-22-03-2010/CR-IDees-22mars2010.pdf

VEOLIA observatoire de la mobilité

http://www.veolia-transport.com/ressources/files/1/1652,Observatoire-de-la-mobilite.pdf

Dans les années cinquante les ‘spécialistes’ nous annonçaient les voitures volantes en l’an 2000… 

En 2020 nous avons des trottinettes en libre-service…

Depuis un bon bout de temps les pistes sont :

L’autopartage, le covoiturage, les ‘offres servicielles à hautes performances’, les réseaux sociaux, les TIC, les applis, la voiture autonome, etc.

Doit-on encore écouter les spécialistes ?

Je note dans un article de l’ADEME. « Les citoyens et les entreprises observent que les transports ne s’améliorent pas (congestion, budget), et ne voient pas quel avenir se dessine… »

Effectivement les spécialistes ne mentionnent jamais les dernières innovations et n’expliquent pas pourquoi du point de vue économique et environnemental un véhicule étroit, léger, inclinable, carrossé permettrait de répondre à l’ensemble des problématiques.

Pourquoi ne percutent-ils pas sur les concepts UMEIC :

Naro http://naro.50webs.com/index2.htm

TTW Motus K-Way http://green.autoblog.com/2010/06/29/automotive-x-prize-k-way-stands-tall-but-falls-behind-the-comp/

Smera http://www.lumeneo.fr/

Tilter 

Lite Motors http://www.greenlitemotors.com/

Mise à jour en 2018:

RESOLVE PROJECT:  https://www.resolve-project.eu/

EU-Live :

Rainbow system http://www.rainbowsystem.fr/

En régions pour toutes topologies, tout autant qu’en périurbain ne sont-ils pas une solution de mobilité ?

Nota : Tout ces projets n‘ont jamais apparus, sauf Rainbow system toujours d’actualité !

Nous somme ‘spécialistes’ et nous annonçons dès à présent le UMEIC Link4 et le USV Mob 4.0 

Les codes du scooter et plus particulièrement les maxi-scooters déterminent encore une certaine conception.

Depuis toujours, un deux-roues est enfourché sur un cadre central pour positionner les jambes et les deux pieds au sol de chaque cotés pour pouvoir stabiliser le véhicule à l’arrêt.

Les maxi-scooters ont amplifiés cette architecture avec un tunnel central surdimensionné pour rigidifier le cadre mais en supprimant le plancher plat bien pratique. 

Maintenant qu’apparaissent de nouveaux engins multi-roues stabilisés automatiquement à l’arrêt il n’est plus nécessaire de recourir à cette architecture de cadre central, ce qui est bénéfique. (Le Peugeot Metropolis conserve cette architecture bien pratique)

En effet puisque l’on ne pose plus les pieds au sol, il est désormais possible de concevoir tout à fait autrement et de réaliser un cadre avec deux poutres latérales ce qui en termes de rigidité est bien plus performant. En cas de choc latéral la sécurité est renforcée, les membres inférieurs sont protégés. De plus on retrouve le fameux plancher plat.

Ensuite, sur ce cadre inférieur il est aisé d’ajouter un arceau de sécurité.

Reste plus qu’à concevoir une carrosserie protectrice…intelligente…

En matière de conception de véhicules types deux-roues motorisés est apparu plusieurs sauts technologiques ces dernières années. 

– Le BMW C1 a permis de modifier la législation sur le port du casque non obligatoire en deux-roues avec la création d’un toit avec arceau de sécurité et le port de ceintures.

– Piaggio avec son tricycle MP3 et son train avant dédoublé avec système de balanciers pendulaires a permis d’améliorer la stabilité et la sécurité et a ouvert la voie des concepts multi-roues.

– L’Anglais Nick Shootter a développé son concept 4-MC, quadricycle étroit inclinable extrêmement performant permettant d’apporter une stabilité, une adhérence, un freinage, une sécurité inégalée sur ce type d’engin.

– L’entreprise Italienne Studio Marabese Design finalise son concept Quadro 4D, scooter à 4 roues 

Ces quatre véhicules restent catégorisés scooter, non carrossés. Ils nécessitent le port obligatoire du casque moto et la contrainte inévitable du port de vêtements de protection et de sécurité. Leurs spécificités, leurs conduites, leurs usages demeurent type deux-roues motorisés. 

Cependant, actuellement d’autres concepts sont en cours de développement comme le quadricycle Smera ou le tricycle Tilter, (jamais aboutis) mais ceux-ci sont totalement carrossés à l’image de l’automobile, autres contraintes. 

Ces nouvelles technologies incrémentales de véhicules inclinables de faible largeur sont maintenant matures et crédibles. (Peugeot EU-Live et Piaggio Resolve ont produits de démonstrateurs sans suite…)

Ces observations indiquent qu’il existe à présent peu d’obstacles à l’émergence de notre concept LINK4. (Nous sommes les seuls présent dans la course actuellement)

Nous n’avons pas de concurrent direct, le concept RAINBOW SYSTEM est le seul véhicule proposant une carrosserie cabriolet avec une technique simple et économique apportant le confort de la voiture et la mobilité d’un deux-roues.

Il reste avant tout un véhicule à faible coût, catégorisé type deux-roues motorisé, perçu comme un quadricycle inclinable, tout en étant un produit entièrement innovant. 

Sa carrosserie est unique, le concept minimaliste. Ce véhicule devient le chainon manquant entre la voiture et le deux-roues, permettant le transport de deux personnes, le véhicule péri-urbain efficient par excellence. C’est une innovation de rupture. 

Nous avons présenté notre projet à la Prévention Routière qui a particulièrement apprécié le concept sécurisant protégeant les membres inférieurs.

Nous avons rencontré et interrogé les services d’homologations de l’UTAC sur ce concept innovant, ils n’ont soulevé aucune restriction par rapport à la législation. 

Les obstacles sont uniquement liés à ce que toutes innovations rencontrent, interrogations, scepticisme, frilosité, manque d’imagination. 

Se rappeler justement que lorsque Henri Ford proposait sa Ford T ses contemporains demandaient uniquement des chevaux qui courent plus vite … 

Partout la pensée unique répète en boucle que les transports en commun sont la panacée.

Pour les distances moyennes et grandes, s’agissant du train cela ne fait aucun doute.

Pour ce qui est des bus, tramway et métro il convient de relativiser.

Certes comme moyen de locomotion de masse ils offrent une certaine efficacité, faibles émissions de co2 et couts énergétiques mesurés mais ils ne répondent pas à toutes les demandes de mobilité.

Il est vrai que le débit d’une voie rapide est au maximum d’environ 2500 passagers à l’heure en voiture, alors que dans le même espace, des trains, des métros ou des tramways et même des bus cadencés avec des plateformes d’accès bien pensées, peuvent dépasser les 30 000 passagers à l’heure.

A ce stade de réflexion il faut s’interroger et préciser, heure de pointe ou heure creuse ?

Un transport collectif circulant à vide n’a pas le même ratio, à certaines heures le bilan est certainement négatif, en termes de consommation d’énergie et de bilan carbone par personne transportée. Un bus parisien, 50 à 65 litres/100 km avec 2 personnes à bord à 1heure du matin cela mérite réflexion.

Il serait sans doute judicieux de concevoir des bus sectionnés en plusieurs remorques et de moduler le nombre de voitures tractées selon les heures et la fréquentation ?

Quoi qu’il en soit, voici quelques inconvénients des transports collectifs, sans évoquer le constat habituel du manque de régularité des horaires, de l’affluence, etc…

En premier lieu ;

La faiblesse des transports collectifs, c’est de ne pas faire de porte-à-porte !

L’inter modalité très plébiscitée, créé pourtant une rupture de charge, allongeant au global le temps de transport.

La journée de travail d’un actif automobiliste s’achève lorsqu’il monte dans son véhicule alors que celle d’un usager des transports en commun dure jusqu’à l’arrivée à son domicile.

Le transport en commun manque de souplesse, il ne permet pas de modifier facilement son parcours pour un trajet inhabituel ou imprévu.

Il n’est pas possible voir interdit en cas d’affluence de transporter un objet encombrant, une seule poussette par bus est autorisée à l’heure critique.

Délicat de traverser la ville avec de gros bagages, ordinateur, etc.

Profiter d’une occasion des soldes pour transporter un objet encombrant.

Heureusement il y a le Vélib’, mais rentrer de chez des amis avec sa grand-mère en voulant éviter de courir pour attraper le dernier métro avant 1 heure du matin.

Enchaîner plusieurs rendez-vous professionnels dans des lieux différents et se présenter à chaque fois dans une tenue à peu près fraîche.

Emmener son chien chez le vétérinaire, les animaux de grande taille sont interdits dans le métro et dans le RER.

Le transport collectif nécessite pratiquement toujours un autre moyen de locomotion et/ou un trajet à pied.

Emmener son enfant aux urgences à 4 heures du matin.

Le réseau est limité, tous les citoyens n’en ont pas l’accès, certaines régions géographiques en sont dépourvues. Les ruraux n’ont d’autres possibilités que de posséder leur propre moyen de transport. 

Nous voyons bien, à l’égale de tous moyens de transports, que le transport public ne satisfait pas à 100 % la demande de mobilité et ne répond pas à certains usages et usagers.

A Paris, ligne 13 : Saint-Denis, Asnières et Gennevilliers au nord, à Châtillon et Montrouge au sud.

600.000 voyageurs journaliers obligés de fréquenter ce tronçon du réseau parisien soumis à une congestion récurrente et à un taux moyen d’occupation de la ligne de 116%…

Les usagers sont comprimés dans les cinq wagons du métro, le nez délicatement collé contre l’aisselle du voisin. Densité démographique à l’heure de pointe : 4,5 personnes au mètre carré.

63% des salariés commencent ou finissent leur travail en plein horaire de pointe.

Les trajets en TC se font la plupart du temps debout alors que les autres moyens de transports auto/moto et assimilés se font toujours assis.

Le meilleur réseau de transport collectif ne saurait remplacer définitivement le véhicule individuel.

Urbaines, péri-urbaines, rurales.

Efficience, synonyme : efficacité, pouvoir, rendement, performance

Rapport entre le résultat obtenu et les ressources utilisées (Selon ISO 9000)

Capacité de produire le maximum de résultats avec le minimum d’effort, de dépense, souvent lié à l’efficacité.

SENTENCE:

« Le scooter est le plus petit véhicule permettant de déplacer deux personnes avec une très bonne capacité de chargement dans un minimum d’espace sur une distance moyenne conséquente en un minimum de temps à un moindre coût d’effectuer un trajet fluide porte à porte sans rupture de charge à vitesse le plus souvent constante en minimisant les arrêts sans perturber la circulation nécessaire des autres usagers de la route sans provoquer d’embouteillage en partageant au mieux l’espace sur la voirie en libérant les emplacements réservés au stationnement capable de par sa mobilité, son agilité et sa petitesse de ne pas aggravé une congestion du trafic de pouvoir dégager rapidement la chaussée en cas d’urgence couloirs de bus compris ! » ouf, respiration !

Et si…

10% d’utilisateurs de deux-roues motorisés abandonnent leurs véhicules scooter, motos, cyclomoteur pour se déplacer en voitures, la ville est entièrement congestionnée et aggrave la situation.

A l’inverse…

Si 10% des usagers de voitures particulières abandonnent leurs véhicules et circulent en deux-roues motorisés, la circulation devient fluide, la ville est apaisée.

Et si imaginons…

Supprimons dans les centres-villes grâce à des mesures incitatives 50% des automobiles au format actuel, remplaçons ces voitures par des véhicules UMEIC, survient un sentiment de vide, puis…Imaginez ! (Une nouvelle industrie de véhicule intermédiaire démarre)

Les 50% des automobiles restantes en circulation continues de permettre à véhiculer en usage habituel les personnes et les biens, les enfants, les personnes sans permis, incompétentes à la conduite, les personnes diminuées, malades, handicapés, âgées, etc.

Sans contre-indication majeure toute personne normalement constituée entre 20 à 60 ans 74 ans (le temps tourne) devrait être disposée et capable à conduire autre chose qu’une voiture traditionnelle.

Sans nul doute, pour organiser des déplacements durables il serait juste nécessaire qu’un nombre bien inférieur de personnes décident de se véhiculer en ville avec un autre type de véhicule plus petit.

Les objectifs 3 fois 20 pour l’échéance de 2020 ne sont pas très ambitieux et insuffisants

20% de réduction de la consommation.

20% de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

20% d’énergie de sources renouvelables.

Ça y est, nous sommes en 2022 je ne sais pas si nous avons atteint ces objectifs ? Maintenant il faut viser 2050…

Pour l’ADEME et les ‘milieux autorisés’ cela s’établi en trois points :

1er Diminuer les volumes de déplacements,

2ème diminuer le nombre de kms,

3ème améliorer l’efficacité des motorisations.

Un 4ème point doit être ajouté, un point essentiel qui n’est jamais évoqué et qui est nettement plus bénéfique pour atteindre les objectifs :

La réduction de la taille, la masse et surtout la largeur des véhicules.

Depuis 2006 c’est mon leitmotiv !

Les problématiques majeures de l’automobile se trouvant en ville et en milieu urbain c’est là qu’il faut porter l’effort d’innovation.

Un petit véhicule étroit permet de diminuer par deux ou trois les consommations et émissions nocives, il participe et améliore par trois ou quatre fois la fluidité et produit la mobilité.

Solution de mobilité bas carbone économique, durable, efficiente, le véhicule UMEIC. 

Et, aussi à présent le USV (Ultra Small Vehicle) …Mob 4.0

Comment en matière de déplacements individuels atteindre l’objectif du facteur 4 en 2050 ?

Le Facteur 4 désigne un objectif écologique pris en 2003 devant la communauté internationale validé par le Grenelle de l’environnement en 2007 qui consiste à diviser par 4 les émissions de gaz à effet de serre en 2050 par rapport à leur niveau de 1990. 

Deux grands secteurs en France ne sont pas encore parvenus à faire décroître leurs émissions :

Le secteur du bâtiment, mais celui-ci offre d’importantes possibilités d’évolutions à court et moyen terme.

Le secteur des transports aggravé par la périurbanisation, mais les solutions sont plus difficiles à identifier. 

S’agissant du véhicule individuel dans le cadre des déplacements quotidiens, la solution est de diviser par 4 la masse des véhicules. Tout simplement !

Cela est obtenu par la création de véhicules multi-roues UMEIC Ultra Mobile Étroit Inclinable Carrossé, convergence entre l’auto et le deux-roues motorisé, nouveau véhicule individuel (2 places passager en tandem) entièrement protégé, permettant de pérenniser et fluidifier les déplacements, résoudre les difficultés de circulation et de réduire notre empreinte carbone. L’alternative à la voiture en milieu urbain, périurbain, interurbain.

Il est mathématiquement démontré que l’on peut déterminer le prix et le coût d’utilisation d’un véhicule au poids. Ce qui défini également sa consommation et son empreinte globale environnementale.

Poids d’une petite voiture conventionnelle : moyenne 1200 Kg

Poids d’un Ultra Commuter UMEIC : 200 Kg

Sa surface frontale est divisée par minimum 2.

4 fois moins lourd, donc 4 fois moins de matières premières nécessaires à la fabrication.

4 fois moins d’énergies nécessaires à la réalisation du véhicule.

4 fois plus léger, c’est 4 fois moins d’énergie à embarquer, donc 4 fois moins cher.

L’emprise au sol d’un UMEIC est 4 fois inférieure à une voiture conventionnelle.

Il est possible de stationner 4 UMEIC sur 1 place de parking.

4 fois moins massif, c’est 4 fois moins de matières à recycler.

La consommation d’un UMEIC est naturellement minimale.

Sa mobilité réduit les temps de trajets (porte à porte) améliorant la mobilité de tous et réduit le coût global énergétique.

Sa simplicité réduit les coûts d’entretien et de recyclage.

Sa légèreté et sa faible masse réduit les couts de transports de livraisons aux concessions.

Sa faible masse ne nécessite aucunement une extension des infrastructures ni un développement d’autres transports modaux. Son usage ne nécessite pas le recours aux NTIC.

Moins de matières premières et d’énergie. Gain d’espace (vitale) Obtention des négaWatts.

« L’efficience est la qualité d’un rendement permettant d’atteindre un objectif avec l’optimum des moyens engagés »

Se véhiculer (trajets pendulaires) avec le juste gabarit et masse nécessaire est économique et efficient. 

La Solution efficiente qui pérennise les déplacements est le véhicule UMEIC, son bilan global environnemental permet d’atteindre aisément l’objectif facteur 4 dès à présent sans attendre 2050.

La mobilité est un droit, mais comment rendre celle-ci choisie et non subie, éco-acceptable et éco-durable.

Les perspectives de mobilités individuelles futures doivent répondre impérativement à la question ! Quelles mobilités ?

Afin d’éviter ou de réduire les déplacements les spécialistes proposent plusieurs solutions :

Télétravail, téléconférence, autopartage, covoiturage, voiture autonome, location, système de géolocalisation, aides à la conduite, réseaux de partage d’informations, multimodalité, mise en place d’interfaces intégrant des plateformes servicielles s’appuyant sur des protocoles en lignes.

Toutes ces mesures développées très techniques, high-tech, sont élaborées par rapport aux difficultés et problématiques créées par la voiture en milieu urbain. Effectivement 80 % des déplacements en milieu urbain se font en voiture. Et très peu de personnes ne songes à réduire drastiquement la masse  des véhicules.

La prise de conscience que la voiture n’est peut-être plus adaptée en ville est manifeste. 

La voiture du futur même électrique ne peut être d’un type de modèle unique.

Il faut impérativement sortir de la logique actuelle de concevoir des véhicules capables de satisfaire tous les usages. La voiture ne peut et ne doit répondre à tous les besoins.

Pour optimiser le taux d’occupation, les véhicules doivent être adaptés aux types de trajets et de besoins.

La voiture est responsable des difficultés et problématiques en ville impactant la mobilité :

Impacts négatifs économiques :

Le développement des infrastructures, coupure, fragmentation, bétonisation, congestion, encombrement embouteillage, file d’attentes, étalement des zones urbaines, taxations, péages urbains, taxe carbone, parking.

Impacts négatifs humain :

Facteurs de stress et d’anxiété, impact sur la santé, émission de gaz à effet de serre, pollution atmosphérique, nuisance sonore, visuel, olfactive.

L’observation de plusieurs phénomènes comme l’explosion du nombre de deux-roues

motorisés et du développement des sociétés de moto taxi démontre le besoin de mobilité.

L’idéal serait d’optimiser ces moyens de transports.

La voiture est très confortable, très ancrée dans l’imaginaire comme étant le prolongement de son habitation, symbole de niveau sociale, outil personnel, ne correspond plus maintenant à un modèle d’avenir pour les déplacements en milieu urbain.

La voiture en ville est quatre fois trop grande, quatre fois trop massive, son bilan carbone est quatre fois supérieur au besoin nécessaire à son usage.

La voiture électrique, aussi propre soit-elle, ne fera pas la “mobilité durable”.

Cela permettra seulement d’avoir des embouteillages plus propres et moins sonore ce qui n’est pas négligeable, mais toujours négatif.

La mobilité positive est le petit véhicule UMEIC Ultra Mobile Étroit Inclinable Carrossé.